Dieses Buch beschreibt die Entwicklung des Wechselstrom-Zugbetriebs in Süddeutschland, beginnend mit der Privatbahn Murnau – Oberammergau und der Albtalbahn. Bis zum Ersten Weltkrieg kamen die Mittenwaldbahn und die Strecke Salzburg – Berchtesgaden hinzu. In den 1920er Jahren begann die Elektrifizierung der von München ausgehenden Linien. Ab 1933 ging es elektrisch bis Stuttgart, 1935 von Augsburg nach Nürnberg und 1939 wurde Saalfeld erreicht.
Aktualisiert: 2022-10-06
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Aktualisiert: 2022-12-29
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100 Jahre elektrische Serienlokomotiven der Königlich-Preußischen StaatsbahnVor 100 Jahren, im März 1914, nahm die Königlich-Preußische Staatsbahn ihre ersten elektrischen Serienlokomotiven in Betrieb. Dieses Jubiläum ist Anlass, eine umfassende Aufarbeitung der Lokomotivgeschichte der damaligen Entwicklungsepoche vorzulegen. Der Leser erfährt nicht nur viel über die ersten preußischen Serien-Elloks ES 9 bis 19 (ab 1926 Baureihe E 01), EG 511 …
Aktualisiert: 2022-08-13
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Aktualisiert: 2022-08-13
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Aktualisiert: 2022-08-13
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Vor 100 Jahren legten weitsichtige Techniker den Grundstein für den Aufbau des elektrischen Zugbetriebs mit Einphasen-Wechselstrom in Mitteleuropa. Trotz zahlreicher Rückschläge wurden im Einklang von Bahn und Industrie die Grundlagen des heutigen elektrischen Zugbetriebs geschaffen.
Nach Abschluss der seit der Jahrhundertwende durchgeführten Versuche mit verschiedenen Stromsystemen – u.a. in Hamburg-Altona – entschloss sich die Königlich-Preußische Staatsbahn im Jahre 1909, entsprechende Erfahrungen auf einer Fernbahnstrecke zu sammeln. Die Einrichtung eines elektrischen Versuchsbetriebs auf der Teilstrecke Dessau–Bitterfeld begann. Schon am 18. Januar 1911 verkehrte hier die erste elektrische Lokomotive. Die weitere Entwicklung vollzog sich stürmisch mit den ab 1912 beginnenden Erweiterungen des elektrischen Betriebs nach Magdeburg, Leipzig und Halle (S.). Ein jähes Ende bereitete der Erste Weltkrieg. Erst zu Beginn der 1930er-Jahre begann eine neue Blütezeit der Eisenbahn, die auch auf dem Gebiet der elektrischen Zugförderung wesentliche Akzente setzte. Diese Phase war nur kurz und endete mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs.
Im vorliegenden Buch betrachten die Autoren die Entwicklung des elektrischen Zugbetriebs im mitteldeutschen Raum zwischen Magdeburg, Dessau, Leipzig, Halle (S.) und Probstzella im Zeitraum zwischen 1900 und 1946. Dies umfasst nicht nur die Triebfahrzeuge, sondern auch die ortsfesten Anlagen, unter denen die Bahnstromerzeugungs- und -verteilungsanlagen einschließlich der Fahrleitungsanlagen zu verstehen sind, sowie das Werkstättenwesen. Die Entwicklungsetappen sind chronologisch und im Zusammenhang dargestellt. Ergänzend bietet das Werk Tabellen, Verzeichnisse und gescannte Dokumente (u.a. auf CD), die einen vertiefenden Blick auf verschiedene Aspekte der Materie erlauben.
Aktualisiert: 2021-01-22
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Das Buch ist Band 2 von drei Bänden über die Entwicklung der Zugförderung in "Mitteldeutschland", Preußen, Deutsches Reich, Schlesien.
Aktualisiert: 2019-03-15
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Als vor mehr als 100 Jahren weitsichtige Techniker wie Gustav Wittfeld den Grundstein für den Aufbau eines elektrischen Zugbetriebes mit Einphasen-Wechselstrom legten, war das der Beginn einer unvergleichlichen Erfolgsgeschichte. Das Buch beschreibt die Pionierarbeit der ersten Jahre - von der Finanzierung bis zur Inbetriebnahme erster Teststrecken - über die schwere Zeit der Wiederinbetriebnahme in den Zwanzigern und die kurze Blütezeit der Eisenbahn in den 1930-er Jahren bis hin zur Phase des Wiederaufbaus und der daraufhin folgenden Demontage nach dem Zweiten Weltkrieg.
Aktualisiert: 2019-03-15
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Das Buch ist Band 3 von drei Bänden über die Entwicklung der Zugförderung in "Mitteldeutschland", Preußen, Deutsches Reich, Schlesien.
Aktualisiert: 2019-01-23
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Teil 2 beschreibt das Auf und Ab der elektrischen Zugförderung in der sozialistischen Planwirtschaft. Wurde noch 1965 der Beschaffung von Großdiesellokmotiven sowjetischer Produktion zu Lasten der Bahnelektrifizierung der Vorrang eingeräumt, erfolgte schon 1973 die Kehrtwende, die auf eine wahre Elektrifizierungseuphorie hinauslief. Beginnend mit der Inbetriebnahme der ersten Neubauelloks, über den Betrieb und die Ausmusterung der Altbauelloks sind die Entwicklungen und der Einsatz der modernsten Triebfahrzeuge mit klassischer Kommutatortechnik dokumentiert. Über die Projektierungsphase nicht mehr hinaus gekommene Elloks mit Drehstromantriebtechnik werden hier erstmals vorgestellt. Auch die Hintergründe, die zur Elektrifizierung der Rübelandbahn mit der Industriefrequenz geführt haben, werden beschrieben. Der zentralen und dezentralen Bahnenergieversorgung ist ein eigenes Kapitel gewidmet. Ein Überblick zum Fahrleitungssektor rundet die Technikgeschichte ab. Dem Verkehrsrückgang nach der politischen „Wende“ fielen nicht nur zahlreiche Elektrifizierungspläne zum Opfer, sondern er erforderte auch die Ausmusterung älterer Elloks in hohen Stückzahlen. Die neueren Baureihen erweckten als Leihlokomotiven das Interesse der DB, so dass sogar die gemeinsame Beschaffung der 160 km/h schnellen Baureihe 112 erfolgte. Die als Erbin gesamtdeutsch firmierende DB AG führte ab 1994 einige DR-Projekte noch zu Ende, auf die hier eingegangen wird. Bereits erschienen: Band 1: Durch das mitteldeutsche Braunkohlerevier - 1900 bis 1945 Band 2: Elektrisch in die schlesischen Berge - 1911 bis 1945 Band 3 - Teil 1: Die Deutsche Reichsbahn - 1947 bis 1960
Aktualisiert: 2020-07-01
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Teil 2 beschreibt das Auf und Ab der elektrischen Zugförderung in der sozialistischen Planwirtschaft. Wurde noch 1965 der Beschaffung von Großdiesellokmotiven sowjetischer Produktion zu Lasten der Bahnelektrifizierung der Vorrang eingeräumt, erfolgte schon 1973 die Kehrtwende, die auf eine wahre Elektrifizierungseuphorie hinauslief. Beginnend mit der Inbetriebnahme der ersten Neubauelloks, über den Betrieb und die Ausmusterung der Altbauelloks sind die Entwicklungen und der Einsatz der modernsten Triebfahrzeuge mit klassischer Kommutatortechnik dokumentiert. Über die Projektierungsphase nicht mehr hinaus gekommene Elloks mit Drehstromantriebtechnik werden hier erstmals vorgestellt. Auch die Hintergründe, die zur Elektrifizierung der Rübelandbahn mit der Industriefrequenz geführt haben, werden beschrieben. Der zentralen und dezentralen Bahnenergieversorgung ist ein eigenes Kapitel gewidmet. Ein Überblick zum Fahrleitungssektor rundet die Technikgeschichte ab.
Dem Verkehrsrückgang nach der politischen „Wende“ fielen nicht nur zahlreiche Elektrifizierungspläne zum Opfer, sondern er erforderte auch die Ausmusterung älterer Elloks in hohen Stückzahlen. Die neueren Baureihen erweckten als Leihlokomotiven das Interesse der DB, so dass sogar die gemeinsame Beschaffung der 160 km/h schnellen Baureihe 112 erfolgte. Die als Erbin gesamtdeutsch firmierende DB AG führte ab 1994 einige DR-Projekte noch zu Ende, auf die hier eingegangen wird.
Bereits erschienen:
Band 1: Durch das mitteldeutsche Braunkohlerevier - 1900 bis 1945
Band 2: Elektrisch in die schlesischen Berge - 1911 bis 1945
Band 3 - Teil 1: Die Deutsche Reichsbahn - 1947 bis 1960
Aktualisiert: 2019-03-15
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Nachdem man in Schlesien und Bayern in den 1920er Jahren gute Erfahrungen mit dem Regelbetrieb von elektrischen Triebwagen gesammelt hatte, etablierte die Reichsbahn den Einsatz dieser Fahrzeugart auch um Leipzig herum. Die Strecken Leipzig – Dessau – Magdeburg und Leipzig – Halle hatten schon länger ihren Fahrdraht, bevor um 1934 der "Mitteldeutsche Ring" mit Elektrifizierung der Strecke Halle – Magdeburg geschlossen wurde. Ende 1942 erreichte die Fahrleitung von Nürnberg aus über Saalfeld und Weißenfels den Leipziger Bahnknoten.
Die auf diesem Netz zwischen 1926 und 1980 eingesetzten elektrischen Triebwagen sind Thema dieses Buches. Im Blickpunkt stehen dabei nicht nur die Lebensläufe der Triebfahrzeuge, sondern auch die Hintergründe für ihre Beschaffung, die Betriebsbewährung, der Verbleib und selbstverständlich auch die Technik. Die notwendigen historischen Bezüge zum elektrischen Bahnbetrieb in Bayern, Schlesien und Württemberg werden aufgebaut, denn zwischen den beteiligten Reichsbahndirektionen bestand in den 1930ern ein reger Austausch an Erkenntnissen und auch Fahrzeugen. Auch die Triebwagen holländischer Herkunft, die nach dem 8. Mai 1945 auf dem Gebiet der SBZ bzw. der späteren DDR verblieben waren, sind Thema. Darüber hinaus werden die Einzelgänger ET 25 012 und ET 25 201 ausführlich besprochen. Den Abschluss bildet die DR-Baureihe 280.
Aktualisiert: 2021-01-22
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Vor über 100 Jahren begann man im damals noch preußischen Schlesien eine Reihe von Bahnlinien zu elektrifizieren. Von Vorteil war hier, dass die zur Energieversorgung der Eisenbahn nötige Infrastruktur im vorherrschenden industriellen Umfeld relativ einfach aufzubauen war. Die gebirgigen Strecken Schlesiens stellten erhöhte Anforderungen an das Rollmaterial, die mitteldeutschen Flachlandmaschinen konnten sich hier nie bewähren. Entsprechend beschaffte man speziell für das elektrifizierte Streckennetz in Schlesien eigene Wechselstrom-Elloks.
Bei den Fahrzeugbeschreibungen in diesem neuen Standardwerk spannt sich der Bogen von den ersten Konstruktionen aus preußischer Zeit bis zu den aus ihnen weiterentwickelten Bauarten und den Schnellzug-Versuchslokomotiven mit Einzelradsatzantrieb der 1920er-Jahre. Die Autoren wenden sich dabei bisher publizistisch vernachlässigten Sachverhalten zu, denn die hier vorgelegten Betrachtungen enden nicht mit den letzten Einsatztagen schlesischer Elloks in ihrer Heimat im Frühjahr 1945.
Ein kurzer Ausflug führt in die Zeit zwischen der Einstellung des elektrischen Betriebs in Schlesien und Mitteldeutschland und der Betriebswiederaufnahme im Juli 1945 in Mitteldeutschland. Letzterer dauerte jedoch nur bis zum Frühjahr 1946, als der Abtransport der elektrischen Bahnausrüstungen inklusive Lokomotiven als Reparationsgut in die Sowjetunion begann. Wenige Jahre später kehrten die Loks in die junge DDR zurück. Auf das, was mit den Heimkehrern geschah, wird ebenso eingegangen wie auf diejenigen Lokomotiven, die von Schlesien aus direkt nach Süddeutschland gelangten. Dabei werden die Baureihen E 21, E 215, E 421-2, E 503-4, E 918-9, E 927 und E 95 ausführlich betrachtet.
Zahlreiche Skizzen, Detailzeichnungen und teils ungewohnte Perspektivansichten der Lokomotiven sind auch für den Modelleisenbahner von Interesse und bieten wertvolle Anregungen.
Aktualisiert: 2021-01-22
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Vor 100 Jahren, im März 1914, nahm die Königlich-Preußische Staatsbahn ihre ersten elektrischen Serienlokomotiven in Betrieb. Dieses Jubiläum ist Anlass, eine umfassende Aufarbeitung der Lokomotiv-geschichte der damaligen Entwicklungs-epoche vorzulegen. Der Leser erfährt nicht nur viel über die ersten preußischen Serien-Elloks ES 9 bis 19 (ab 1926 Baureihe E 01), EG 511 bis 537 (ab 1926 Baureihe E 71.1) und die den Güterzugloks bauartverwandten Triebgestelle EB 1 bis 3 (1922 ausgemustert), sondern die Autoren vermitteln auch Wissenswertes über die sie begleitenden „Weggefährten“ im In- und Ausland sowie die zeittypische Technik.
Die Wege der beiden Baureihen werden detailliert nachverfolgt und in einen histo-rischen Kontext gesetzt. Während die Baureihe E 01 (ex ES 9 bis 19) ihre Laufbahn im Jahr 1929 beendete, be-gannen die kleinen, unverwüstlichen Güterzugelloks der Baureihe E 71.1 nach ihren Einsätzen in Mitteldeutschland, Schlesien und Bayern zu Beginn der 1930er-Jahre ihre Karriere im badischen Wiesen- und Wehratal. Erst nach 45 Einsatzjahren, im Jahr 1959, endete für die Baureihe E 71.1 der Plandienst. Auf beiden Seiten der deutsch-deutschen Grenze würdigte man ihre technikhistorische Bedeutung, im Osten mit der museal aufgearbeiteten E 71 30 im Verkehrsmuseum Dresden, im Westen mit der E 71 19 (heute in Koblenz-Lützel) und der E 71 28 (heute in Berlin).
Aktualisiert: 2021-01-22
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