Durch die bedeutenden technischen Fortschritte der letzten Jahre bei der Entwicklung von immer leistungsfähigeren Assistenzsystemen im Fahrkontext, die inzwischen sogar zu der ersten Zulassung eines SAE Level 3 Systems geführt haben, ist die (Teil-) Automation mittlerweile im allgemeinen Straßenverkehr angekommen. Diese Systeme, die noch vor wenigen Jahren als Science-Fiction gegolten hätten, sind aktuell jedoch noch weit davon entfernt den Menschen bei der Fahrzeugführung überflüssig zu machen. So ist die Fahrperson bei teilautomatisierten Fahrsystemen (ab SAE Level 1) stets für die Fahraufgabe verantwortlich und muss diese auch kontinuierlich überwachen. Aber auch automatisierte Fahrsysteme (ab SAE Level 3) benötigen die Fahrperson zunächst noch als Rückfallebene und werden auch Stand heute in naher Zukunft noch nicht alle Anwendungsfälle selbständig ausführen können. Gerade jedoch, wenn der Mensch als Rückfallebene dienen soll, ist es unerlässlich zu wissen, ob die Fahrperson auch in der Lage ist, die Fahraufgabe wieder sicher zu übernehmen. Dieser Herausforderung widmet sich die vorliegende Dissertation.
Aktualisiert: 2023-06-16
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Durch die bedeutenden technischen Fortschritte der letzten Jahre bei der Entwicklung von immer leistungsfähigeren Assistenzsystemen im Fahrkontext, die inzwischen sogar zu der ersten Zulassung eines SAE Level 3 Systems geführt haben, ist die (Teil-) Automation mittlerweile im allgemeinen Straßenverkehr angekommen. Diese Systeme, die noch vor wenigen Jahren als Science-Fiction gegolten hätten, sind aktuell jedoch noch weit davon entfernt den Menschen bei der Fahrzeugführung überflüssig zu machen. So ist die Fahrperson bei teilautomatisierten Fahrsystemen (ab SAE Level 1) stets für die Fahraufgabe verantwortlich und muss diese auch kontinuierlich überwachen. Aber auch automatisierte Fahrsysteme (ab SAE Level 3) benötigen die Fahrperson zunächst noch als Rückfallebene und werden auch Stand heute in naher Zukunft noch nicht alle Anwendungsfälle selbständig ausführen können. Gerade jedoch, wenn der Mensch als Rückfallebene dienen soll, ist es unerlässlich zu wissen, ob die Fahrperson auch in der Lage ist, die Fahraufgabe wieder sicher zu übernehmen. Dieser Herausforderung widmet sich die vorliegende Dissertation.
Aktualisiert: 2023-06-15
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Durch die bedeutenden technischen Fortschritte der letzten Jahre bei der Entwicklung von immer leistungsfähigeren Assistenzsystemen im Fahrkontext, die inzwischen sogar zu der ersten Zulassung eines SAE Level 3 Systems geführt haben, ist die (Teil-) Automation mittlerweile im allgemeinen Straßenverkehr angekommen. Diese Systeme, die noch vor wenigen Jahren als Science-Fiction gegolten hätten, sind aktuell jedoch noch weit davon entfernt den Menschen bei der Fahrzeugführung überflüssig zu machen. So ist die Fahrperson bei teilautomatisierten Fahrsystemen (ab SAE Level 1) stets für die Fahraufgabe verantwortlich und muss diese auch kontinuierlich überwachen. Aber auch automatisierte Fahrsysteme (ab SAE Level 3) benötigen die Fahrperson zunächst noch als Rückfallebene und werden auch Stand heute in naher Zukunft noch nicht alle Anwendungsfälle selbständig ausführen können. Gerade jedoch, wenn der Mensch als Rückfallebene dienen soll, ist es unerlässlich zu wissen, ob die Fahrperson auch in der Lage ist, die Fahraufgabe wieder sicher zu übernehmen. Dieser Herausforderung widmet sich die vorliegende Dissertation.
Aktualisiert: 2023-06-06
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Durch die bedeutenden technischen Fortschritte der letzten Jahre bei der Entwicklung von immer leistungsfähigeren Assistenzsystemen im Fahrkontext, die inzwischen sogar zu der ersten Zulassung eines SAE Level 3 Systems geführt haben, ist die (Teil-) Automation mittlerweile im allgemeinen Straßenverkehr angekommen. Diese Systeme, die noch vor wenigen Jahren als Science-Fiction gegolten hätten, sind aktuell jedoch noch weit davon entfernt den Menschen bei der Fahrzeugführung überflüssig zu machen. So ist die Fahrperson bei teilautomatisierten Fahrsystemen (ab SAE Level 1) stets für die Fahraufgabe verantwortlich und muss diese auch kontinuierlich überwachen. Aber auch automatisierte Fahrsysteme (ab SAE Level 3) benötigen die Fahrperson zunächst noch als Rückfallebene und werden auch Stand heute in naher Zukunft noch nicht alle Anwendungsfälle selbständig ausführen können. Gerade jedoch, wenn der Mensch als Rückfallebene dienen soll, ist es unerlässlich zu wissen, ob die Fahrperson auch in der Lage ist, die Fahraufgabe wieder sicher zu übernehmen. Dieser Herausforderung widmet sich die vorliegende Dissertation.
Aktualisiert: 2023-05-15
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Durch die bedeutenden technischen Fortschritte der letzten Jahre bei der Entwicklung von immer leistungsfähigeren Assistenzsystemen im Fahrkontext, die inzwischen sogar zu der ersten Zulassung eines SAE Level 3 Systems geführt haben, ist die (Teil-) Automation mittlerweile im allgemeinen Straßenverkehr angekommen. Diese Systeme, die noch vor wenigen Jahren als Science-Fiction gegolten hätten, sind aktuell jedoch noch weit davon entfernt den Menschen bei der Fahrzeugführung überflüssig zu machen. So ist die Fahrperson bei teilautomatisierten Fahrsystemen (ab SAE Level 1) stets für die Fahraufgabe verantwortlich und muss diese auch kontinuierlich überwachen. Aber auch automatisierte Fahrsysteme (ab SAE Level 3) benötigen die Fahrperson zunächst noch als Rückfallebene und werden auch Stand heute in naher Zukunft noch nicht alle Anwendungsfälle selbständig ausführen können. Gerade jedoch, wenn der Mensch als Rückfallebene dienen soll, ist es unerlässlich zu wissen, ob die Fahrperson auch in der Lage ist, die Fahraufgabe wieder sicher zu übernehmen. Dieser Herausforderung widmet sich die vorliegende Dissertation.
Aktualisiert: 2023-05-10
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Durch die bedeutenden technischen Fortschritte der letzten Jahre bei der Entwicklung von immer leistungsfähigeren Assistenzsystemen im Fahrkontext, die inzwischen sogar zu der ersten Zulassung eines SAE Level 3 Systems geführt haben, ist die (Teil-) Automation mittlerweile im allgemeinen Straßenverkehr angekommen. Diese Systeme, die noch vor wenigen Jahren als Science-Fiction gegolten hätten, sind aktuell jedoch noch weit davon entfernt den Menschen bei der Fahrzeugführung überflüssig zu machen. So ist die Fahrperson bei teilautomatisierten Fahrsystemen (ab SAE Level 1) stets für die Fahraufgabe verantwortlich und muss diese auch kontinuierlich überwachen. Aber auch automatisierte Fahrsysteme (ab SAE Level 3) benötigen die Fahrperson zunächst noch als Rückfallebene und werden auch Stand heute in naher Zukunft noch nicht alle Anwendungsfälle selbständig ausführen können. Gerade jedoch, wenn der Mensch als Rückfallebene dienen soll, ist es unerlässlich zu wissen, ob die Fahrperson auch in der Lage ist, die Fahraufgabe wieder sicher zu übernehmen. Dieser Herausforderung widmet sich die vorliegende Dissertation.
Aktualisiert: 2023-05-04
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Die Dissertation richtet sich nach dem Vorgehen der systemergonomischen Gestaltung. Ausgangspunkt ist der Transfer von kooperativer Bewegung von der Mensch-zu-Mensch-Interaktion hin zur Mensch-zu-hochautomatisiertes Fahrzeug-Interaktion.
Danach wird der Nutzungsraum (Use Space) strukturiert. Ein Nutzungsraum beinhaltet verschiedene Unterdimensionen, die die Nutzung des zu gestaltenden Systems klassifizieren.
Anschließend wird der Gestaltungsraum (Design Space) strukturiert. Dieser beinhaltet eine Übersicht über nutzbare Interaktionsressourcen sowie nutzbare Interaktionsmedien.
Nach Strukturierung von Use Space und Design Space wird die Architektur der Interaktionsmediation vorgestellt. Sie ist fundamentaler Bestandteil der betrachteten kooperativen Fahrzeugführung und harmonisiert die Aktivitäten von Automation und Mensch. Sollten Konflikte zwischen Mensch und Automation auftreten, versucht der Interaktionsmediator die richtige Balance zu finden und kooperatives Verhalten zu fördern. Dazu nutzt der Interaktionsmediator Interaktionsmuster.
Interaktionsmuster sind bereits in der Architektur und in der objektorientierten Programmierung als Gestaltungsmuster im Einsatz. Aus den vorgestellten Konzepten wird das Konzept der Interaktionsmuster der kooperativen Bewegungsführung abgeleitet. Im nächsten Schritt werden verschiedene Interaktionsmuster der kooperativen Bewegungsführung formalisiert und zu einem Interaktionsmusterkatalog zusammengefasst.
Abgeschlossen wird die Schrift mit der Untersuchung eines Kollisionsvermeidungsmusters, u.a. bzgl. Workload, User Experience und Sicherheit.
Aktualisiert: 2021-06-16
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