„No Trespassing“

verbessert, sondern auch Personal eingespart. Damit verschwand der Caboose am
Schluss des Zuges zum Leid aller Fans. Die Cabooses, übersetzt Zugbegleiterwagen,
liefen am Schluss fast aller Züge. Mitfahrende Personale hatten die Aufgabe den
Zug während der Fahrt zu beobachten, bei Kreuzungen oder Überholungen die Weichen
zu stellen und weitere dienstliche Aufgaben, wie Roll by Inspections oder die
Absicherung des Zugschlusses zu übernehmen.
HTD und EOT bzw. FRED bilden eine Einheit und die HTD wird bei Zugpersonalen
scherzhaft als „Wilma“ bezeichnet. Mittels eines Nottasters kann vom Führerstand
aus ein Emergency Brake, eine Schnellbremsung, eingeleitet werden. Informationen
werden per Funksignal über den Zustand am Schluss des Zuges ständig ausgetauscht
und dem Lokführer an der Spitze übermittelt.
Scanner an den Ein- und Ausfahrten der Bahnhöfe bzw. an bestimmten Punkten
sorgen unterwegs dafür, dass die Kunden nachvollziehen können, wo sich ihre
Fracht gerade befindet.
Am deutlichsten lässt sich jedoch der Fortschritt bei der Lokomotiv-Entwicklung
nachvollziehen. Dabei haben die Entwickler neben Umweltauflagen und ökonomischen
Rahmenbedingungen auch mit geografischen Herausforderungen zu
kämpfen. Die Lokomotiven müssen in Höhen mit geringerem Luftdruck eine ähnlich
gute Leistungsentwicklung entfalten wie etwa auf Meeresspiegelhöhe. In Alaska
sind die klimatischen Bedingungen aber alles andere als mit denen in Arizona oder
Florida vergleichbar.
DPU`s, Distributed Power Units und deren Anwendung gehören heute zum Standardverfahren
nicht nur bei Ganzzügen. Ein Lokführer steuert über Funk alle im
Zugverband laufenden Maschinen.
Das kann man unter anderem eindrucksvoll in Wyoming bei den Kohlezügen beobachten.
Der Kohletransport wurde zu einer Fließbandproduktion entwickelt. Selbst
die automatische Beladung wird vom Operator der Minengesellschaft gesteuert,
soll heißen auch die Befüllung der Waggons und Steuerung der Lokomotiven.
In den 1990er Jahren herrschte auf Grund der Typenvielfalt und der verschiedenen
Bahngesellschaften unter den Eisenbahnfans Goldgräberstimmung. Leider wurde
diese Zeit auch von einer Fusionswelle überschattet. Viele berühmte Bahngesellschaften
(wie zum Beispiel Rio Grande, Southern Pacific und Santa Fe) und damit
viele Farbschemata verschwanden und gingen in den großen Unternehmen auf.
Man spricht heute wehmütig von den „Fallen Flaggs“. Die seit einigen Jahren bei
neuen Loks ausschließlich verbauten breiten Sicherheits Führerhäuser (Wide- bzw.
Comfort Cabs) sorgten ebenfalls für weniger Abwechslung in den Zugkonfigurationen.
Einige sprechen daher respektlos vom „Einheitsbrei“.
Dem kann man zustimmen oder auch nicht. Jeder Eisenbahnenthusiast sollte bedenken,
das die neuen Fahrzeuge von heute die Oldtimer von morgen sind!
Dieses Buch zeigt die Eindrücke vieler Reisen und beginnt im mittleren Westen. Topographisch
am abwechslungsreichsten sind die weltberühmten Rocky Mountains.
Deshalb habe ich der Moffat Line (benannt nach David H. Moffat, der mit seiner
Gesellschaft Denver, Northwest & Pacific diese atemberaubende Gebirgsstrecke erbauen
ließ ) höhere Aufmerksamkeit gewidmet als anderen Strecken. Man möge mir
diesen „Egoismus“ verzeihen und die Aufnahmen einfach genießen. Diese Strecke,
die seit 1928 zum Netz der ehemaligen Denver and Rio Grande Railroad gehörte,
bietet wunderbare, einzigartige Landschaften und monumentale Eisenbahnbauten.
Gleich hinter Denver gewinnt die Eisenbahn mittels Big Ten und Little Ten Curve an
Höhe. Der Moffat Tunnel mit 10 km Länge ist eine technische Meisterleistung und
durchquert die Kontinentale Wasserscheide. Danach verläuft die Eisenbahn anfangs
am Fraser River und später am Colorado River entlang. Spektakuläre Canyon‘s wie
der Fraser, Byers, Gore oder Glenwood Canyon, um nur einige zu nennen, bieten
nicht nur Eisenbahnmotive in Hülle und Fülle, sondern sind auch ohne Züge beeindruckend!
In diesem Sinne, viel Spaß beim Blättern und genießen Sie eine Bildreise mit der
Eisenbahn in den Westen der Vereinigten Staaten von Amerika.
Veit Krausche