Beanspruchung der Straßeninfrastruktur durch Lang-Lkw

Beanspruchung der Straßeninfrastruktur durch Lang-Lkw von Uhlig,  W., Wellner,  F.
V 254: Beanspruchung der Straßeninfrastruktur durch Lang-Lkw F. Wellner, W. Uhlig 120 S., ISBN 978-3-95606-162-2, 2015 Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter http://bast.opus.hbz-nrw.de/ heruntergeladen werden. Zur Ermittlung einer Mehr- oder Minderbeanspruchung des Straßenoberbaus durch Lang-Lkw wurde eine Stichprobe von 1.746 Fahrten im Direktverkehr und 483 Fahrten im kombinierten Verkehr analysiert. Die durchschnittlichen Fahrzeuggesamtmasse der Lang-Lkw betrug 32,3 t. Ca. 9 % der Lang-Lkw fuhren überladen. Das Niveau der Überladungen lag jeweils unterhalb 3 t. Die maximale Achslast betrug 11,7 t. Die Achslastverteilung von Lang-Lkw im kombinierten Verehr weist ein niedrigeres Niveau als für Lang-Lkw im Direktverkehr auf. Im Vergleich zu äquivalenten konventionellen Lkw ergibt sich für Lang-Lkw eine um 5 % niedrigere Anzahl äquivalenter 10-t-Achsen. Der mittlere Achszahlfaktor fA von Lang-Lkw beträgt 7,40. Das Transportvolumen eines Lang-Lkw entspricht rechnerisch dem Transportvolumen von 1,53 äquivalenten konventionellen Lkw. Mit zunehmendem Anteil Lang-Lkw am Gesamtkollektiv Schwerverkehr (bis zu 9 %) ist eine zunehmende, vergleichsweise geringe Reduzierung der B-Zahl nach RStO 12 zu verzeichnen, was in der Regel jedoch nicht zu einem Wechsel in die nächstkleinere Belastungsklasse führen würde. Mittels Dimensionierung nach RDO Asphalt 09 errechnet sich bei Einsatz von Lang-Lkw nach dem Ende einer 30-jährigen Nutzungsdauer der Straßenbefestigung ein geringfügig niedrigerer Ermüdungsstatus, der zu einer marginalen Verlängerung des Nutzungszeitraums führen würde. Der Einsatz von Lang-Lkw würde unter Einhaltung der im Feldversuch definierten fahrzeugtechnischen Vorgaben und zulässigen Grenzwerte für Fahrzeuggesamtgewichte und Achslasten nicht zur Mehrbeanspruchung des Oberbaus von Straßen führen. Die rechnerisch festgestellte Minderbeanspruchung des Oberbaus im Vergleich zu konventionellen Lkw hat nur marginale Bedeutung und würde sich somit in der Praxis kaum spürbar auf die Nutzungsdauer der Straßen auswirken.
Aktualisiert: 2019-01-17
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Weltkulturerbe Deutschland

Weltkulturerbe Deutschland von Behrens,  E., Bergmann,  N., Danzl,  T., Gadesmann,  D., Gerlach,  C., Gutscher,  D., Hack,  U., Hellwig,  S., Kruse,  K. B., Lipp,  W., Machat,  C., Maierbacher-Legl,  G., Mendgen,  N., Möhlenkamp,  A., Petzet,  M., Pursche,  J., Reichert,  M., Ringbeck,  B., Schädler-Saub,  Ursula, Schock-Werner,  B., Seibert,  P., Stulc,  J., v. Krosigk,  K. H., v.d. Goltz,  M., Wellner,  F., Weyer,  A., Wolters,  W
Der Band befasst sich mit aktuellen denkmalpflegerischen Fragestellungen zu Schutz und Pflege der Weltkulturerbestätten in Deutschland. Zentrales Thema ist die präventive Konservierung mit der Zielsetzung, Kulturdenkmale möglichst lange authentisch zu erhalten und zugleich sparsam mit den finanziellen Ressourcen umzugehen.
Aktualisiert: 2022-11-29
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Einfluss der Tragfähigkeit auf die Wasserdurchlässigkeit von Tragschichten ohne Bindemittel

Einfluss der Tragfähigkeit auf die Wasserdurchlässigkeit von Tragschichten ohne Bindemittel von Wellner,  F., Wolf,  Maja
BASt 1081: Einfluss der Tragfähigkeit auf die Wasserdurchlässigkeit von Tragschichten ohne Bindemittel F. Wellner, M. Wolf 84 S., 88 Abb., 10 Tab., ISBN 978-3-86918-278-0, 2012, EUR 17,00 Für Tragschichten ohne Bindemittel (ToB) wird in den Regelwerken des Straßenbaus neben einer ausreichenden Tragfähigkeit auch eine ausreichende Wasserdurchlässigkeit gefordert. Während für die Tragfähigkeit je nach Bauweise, Bauklasse und Schichtdicke konkrete Anforderungen an den Ev2-Wert bestehen, gibt es derartig konkrete Forderungen für die Wasserdurchlässigkeit bisher nicht. Dies liegt einerseits daran, dass deren Prüfung noch nicht verbindlich geregelt ist. Andererseits liegen kaum Erkenntnisse vor, welche Wasserdurchlässigkeiten mit ToB unter Praxisbedingungen überhaupt erzielt werden können, wenn gleichzeitig die Anforderungen an Verformungsmodul und Verdichtungsgrad zu erfüllen sind. Im Rahmen dieser Arbeit wurde untersucht, wie die Wasserdurchlässigkeit von ToB unter Baustellenbedingungen geprüft werden kann und welcher Zusammenhang zwischen Verformungsmodul und Wasserdurchlässigkeit besteht und ob diese Eigenschaften baustofftechnisch oder bautechnologisch beeinflussbar sind. Auf 8 ToB-Versuchsfeldern in einem Lysimeter wurden Vergleichsuntersuchungen mit den Prüfgeräten Tropf-, Doppelring- und Standrohr-Infiltrometer durchgeführt. Die Hauptuntersuchungen fanden auf zwei Versuchsstrecken in Schotterwerken statt. Untersucht wurde zunächst, wie sich die Variation der Parameter Korngrößenverteilung, Kornform und Sandtyp sowie Verdichtungswassergehalt und Verdichtungsgrad auf die Eigenschaften der ToB im Neuzustand auswirken. Im weiteren Verlauf wurden die Auswirkungen definierter Beanspruchung durch Bauverkehr untersucht. Die Untersuchungen führten zu folgenden Schlussfolgerungen für die Praxis: Die Bestimmung des Infiltrationsbeiwertes ki ist grundsätzlich mit allen drei getesteten Infiltrometern möglich. Für die Bewertung der Wasserdurchlässigkeit sind mehrere Messungen erforderlich um Einflüsse aus Inhomogenitäten zu kompensieren. Es wird empfohlen, sich bei der Anzahl der Durchlässigkeitsmessungen und bei der Auswahl der Messpunkte an den Tragfähigkeitsmessungen zu orientieren. Ein Einfluss der Korngrößenverteilung auf Wasserdurchlässigkeit und Tragfähigkeit ließ sich unter Baustellenbedingungen nur für ein sandarmes Baustoffgemisch nachweisen. Die vermuteten und z.T. im Labor nachweisbaren Einflüsse aus Kornform, Sandtyp (Natursand oder Brechsand) und Verdichtungswassergehalt sind unter Praxisbedingungen von untergeordneter Bedeutung. Bei Beanspruchung mit baustellenüblichem Bauverkehr nahmen i.d.R. die Tragfähigkeiten zu und die Wasserdurchlässigkeiten deutlich ab und dies weitgehend unabhängig vom Ausgangsniveau. Anfängliche Unterschiede zwischen den Gemischen bzw. Schichten wurden dabei ausgeglichen. Dem Bauverkehr kommt deshalb bei der Beeinflussung der Wasserdurchlässigkeit große Bedeutung zu. Ein eindeutiger Zusammenhang zwischen Tragfähigkeit (Verformungsmodul Ev2) und Wasserdurchlässigkeit (Infiltrationsbeiwert ki) konnte nicht nachgewiesen werden. Ursächlich dafür ist, dass es Einflüsse gibt, die nur eine der beiden Eigenschaften beeinflussen (z.B. Einfluss der Schichtdicke auf die Tragfähigkeit oder Einfluss der Kornverfeinerung an der Oberfläche auf die Durchlässigkeit). Es ist jedoch möglich, durch eine rechnerische Berücksichtigung der Schichtdicke der ToB und des Verformungsmodul der Unterlage einen Zusammenhang zwischen dickenabhängigem „Tragfähigkeitszuwachs“ und Wasserdurchlässigkeit von ToB aufzuzeigen. Für die hier untersuchten Baustoffgemische konnten jeweils tendenzielle Beziehungen zwischen „Tragfähigkeitszuwachs“ und Wasserdurchlässigkeit beschrieben werden. Es hat sich gezeigt, dass die Messgrößen Infiltrationsbeiwert ki und Verformungsmodul Ev2 unter Baustellenbedingungen erheblichen Veränderungen unterliegen. Für die Bewertung einer ToB hinsichtlich dieser beiden Eigenschaften ist es deshalb von Bedeutung, zu welchem Zeitpunkt (Zustand) diese Messgrößen ermittelt werden. Deutlich wurde auch, dass weder die Einhaltung einer bestimmten Grenzsieblinie noch der Nachweis einer bestimmten Wasserdurchlässigkeit im Labor eine ausreichende Sicherheit bieten, dass auch unter Einbaubedingungen eine hohe Wasserdurchlässigkeit gewährleistet ist. Wenn also die Wasserdurchlässigkeit von ToB von Interesse ist, sind Feldprüfungen zur Bestimmung des Infiltrationsbeiwertes ki erforderlich.
Aktualisiert: 2023-01-16
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Weiterentwicklung der Bemessungsmethoden für Verkehrsflächen

Weiterentwicklung der Bemessungsmethoden für Verkehrsflächen von Kayser,  S, Kiehne,  A, Pfeifer,  L, Pfeifer,  U, Riwe,  A, Villaret,  S, Wellner,  F.
Das vorliegende Projekt besteht aus drei selbstständigen Einzelprojekten (Komplexen), die aus inhaltlichen Gründen unabhängig voneinander zu bearbeiten waren, obwohl jedes seiner Ergebnisse letztendlich darauf ausgerichtet ist, in ein Dimensionierungsverfahren für Betondecken nach Grenzzuständen, wie z. B. die DV-Programme AWDSTAKO und STAKO-KONT, einzufließen. In Komplex I, „Grenzen der Variabilität der Eingangsgrößen in das Bemessungsprogramm AWDSTAKO“, wurden mit Hilfe von umfangreichen Tests und grafischen Darstellungen Grenzwertbetrachtungen für die unterschiedlichen Eingangsgrößen in die Dimensionierung für die Fälle der DTVSV-abhängigen Achslastverteilung sowie der zusätzlichen und der überwiegenden Berücksichtigung von Sonderlasten durchgeführt. In Komplex II, „Grundlagen der Erarbeitung von bemessungsrelevanten Temperaturgebieten“, wurden umfassende numerische Untersuchungen zur Präzisierung der in die 6 zu führenden Nachweise bei 3 Überschreitungshäufigkeiten eingehenden Temperaturgradienten durchgeführt. In Komplex III, „Mathematisch-statistische Überlagerungen der Verteilung von Dicke und Spaltzugfestigkeit“, erfolgte die theoretische Ableitung der Grundbeziehungen für die mathematisch-statistische Überlagerung der Verteilungen von Dicke und Spaltzugfestigkeit der Betondecke mit dem Ziel der Präzisierung der Ausfallraten während bzw. am Ende der normativen Nutzungsdauer, die bisher nur auf Basis der Verteilung der Spaltzugfestigkeit bestimmt werden.
Aktualisiert: 2023-01-16
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