Autor: Wilhelm Sturtzel

Untersuchung der bei Kurvenfahrt auf flachem Wasser auftretenden hydrodynamischen Kräfte am Schiffskörper

Untersuchung der bei Kurvenfahrt auf flachem Wasser auftretenden hydrodynamischen Kräfte am Schiffskörper von Sturtzel, Wilhelm
Ein Modell des Selbstfahrers vom Typ »Gustav Koenigs« wurde unter dem Rundlauf auf einer Kreisbahn untersucht. Die Versuchsmethode beruhte auf der Messung zeitlich unabhängiger Kräfte und Momente, die vom Wasser auf das mit konstanter Winkelgeschwindigkeit auf einer Kreisbahn geführte Modell wirkten. Das Modell ist mit Eigenantrieb und einer Ruderanlage ausgestattet gewesen. Es wurden die Zusammenhänge zwischen dem Drehradius und dem Driftwinkel eines ohne Führungskräfte auf der stationären Kreisbahn sich bewegenden Modells dargestellt und die Abhängigkeit dieser Größen von der Wassertiefe erfaßt. Ferner wurde der Verlauf der Kräfte und Momente in Form von dimen sionslosen Kennwerten in Abhängigkeit von den Parametern der Kreisbahn und der Wassertiefe dargestellt. Es folgte eine Analyse der Versuchsergebnisse, in der festgestellt werden konnte, daß eine stationäre Untersuchung der Modelle auf einer Kreisbahn nur bis zu einer gewissen Grenze möglich und zulässig ist. Die Versuchsergebnisse sind auf zahlreichen Diagrammen wiedergegeben worden. Es wurde darauf hingewiesen, daß die Größe der hydrodynamischen Querkraft die Größe der Zentrifugalkraft der Körpermasse nicht überschreitet und daraus der Schluß gezogen, daß es noch eine vom Propeller nach innen wirkende Kraft geben muß, die den gesamten, aus der Differenz der Trägheit der Körpermasse und der Resultierenden der Beschleunigungsdrücke entstehenden Fehlbedarf ausgleicht. Gleichfalls wurde die Vermutung geäußert, daß diese nicht gemessene Kraft am schräg angeströmten Propeller das Verhalten des Schiffs körpers über ihre Auswirkung auf das Giermoment beachtlich beeinflussen kann.
Aktualisiert: 2023-05-26
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Untersuchung über die Ausbildung optimaler Rundspantbootsformen

Untersuchung über die Ausbildung optimaler Rundspantbootsformen von Sturtzel, Wilhelm
1. Durch Untersuchung einer Reihe gleichmäßig veränderter Formen konnte festgestellt werden, daß für die Wahl der Form des geringsten Widerstandes nicht die Lage des Gewichtsschwerpunktes für sich entscheidend ist, sondern der Abstand des Gewichtsschwerpunktes bzw. des Verdrängungsschwer punktes vom Schwerpunkt der Schwimmwasserlinie. Es ergaben sich dadurch Widerstandsersparnisse in der Größenordnung von etwa 10% des Gesamt widerstandes gegenüber der früher untersuchten Formen. 2. Der Einfluß des Flachwassers wurde für den gesamten wesentlichen Bereich erfaßt und jeweils die dafür am besten geeignete Berechnungsmethode er örtert und angegeben. Im Bereich von ~h = 0,6 - 0,8 ergibt bei den unter suchten Ljh-Werten die Annahme gleichen Wellenwiderstandes bei gleicher Wellenlänge auf tiefem und flachem Wasser und die dementsprechende Ände rung der Geschwindigkeit brauchbare Werte zu der Umrechnung und dem Vergleich der Widerstandswerte für verschiedene Wassertiefen. Für den Be reich der Stauwellengeschwindigkeit dürfte es in den meisten Fällen genügen, die Größe und die Lage des Maximums zu kennen. Für diese werden die Werte angegeben. Für den überkritischen Bereich liegen die Widerstände gering fügig unter den Widerstandswerten für unendliche Wassertiefe bei gleicher Geschwindigkeit. Diese Werte werden im Kurvenverlauf angegeben. 3. Es hat sich für den untersuchten Schiffstyp und dessen Geschwindigkeitsbe reich ergeben, daß die kleinsten Widerstandswerte dann erreicht werden, wenn kein dynamischer Auftrieb und damit kein induzierter Widerstand auftreten. Es wird ein Verfahren angegeben, die Größe des Auftriebs zu berechnen, mit dem schon beim Modellversuch die Erfüllung dieser Bedingung geprüft und die beste Formgebung festgelegt werden kann.
Aktualisiert: 2023-05-26
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Untersuchung über die gegenseitige Beeinflussung der Geschwindigkeit und des Kurshaltens beim Überholen eines Schleppzuges durch einen anderen Schleppzug oder einen Selbstfahrer

Untersuchung über die gegenseitige Beeinflussung der Geschwindigkeit und des Kurshaltens beim Überholen eines Schleppzuges durch einen anderen Schleppzug oder einen Selbstfahrer von Sturtzel, Wilhelm
Es ist nach Entwicklung geeigneter Meßeinrichtungen der Verlauf von Geschwin digkeit und Längskräften beim Überholen eines Schleppzuges durch einen Selbst fahrer untersucht worden. Es hat sich gezeigt, daß ein sehr enger und zahlen mäßig ausdrückbarer Zusammenhang zwischen den untersuchten Größen und der Verformung der Wasseroberfläche durch das fahrende Schiff besteht und die auftretenden Geschwindigkeitsänderungen sich direkt auf die Hebung bzw. Sen kung des Wasserspiegels zurückführen lassen. Verfasser: Dr.-Ing. WERNER GRAFF 15 ~ Anlage 1 Grundfall der Anordnung ~uerkraftmessun(f I I I I LWL~2,66m 5m~ BOrn _I 4m~ 64m .1.. LWL= 4,06m--.j IQv Qhl ~ 42,55m ~ 65,0 m I Rhein-Herne-Kanal-Kahn Schlepper Dortmund-Ems-Kanal-Kahn M146 M137 M135 Kahn II Tr-Messung Kahn I J ~LWL= 4,B7m Cl ~ 78,0 m Selbstfahrer Gustav-Königs Dortmund-Ems-Kanal-Kahn M14 ~ M13 ) 5m~80m _I.. LWL= 4,06m--. j4--LWL= 4,16m-... +I"_- ~ 65,0 m ~ 66,S m Anlage 2 Abmessungen der verwendeten SchijJsformen Maßstab 1: 16 Rhein- Dortmund- Selbstfahrer Schlepper Herne- Ems- »G.Königs« Kanalkahn Kanalkahn Modell-Nr. 137 146 14 + 135 13 Länge ü.A. m 80,00 67,00 67,00 Länge i. d. WL m 42,55 78,00 65,00 66,50 Breite Spt. m 8,30 9,50 8,16 8,16 T m 1,40 2,00 2,00 2,00 3 V m 318,00 1290,00 940,00 934,00 ~ 0,642 0,87 0,88 0,865 Verdr.OvorO,5LwL %L 4,35 1,22 1,35 2,33 Anlage 3 Geschwindigkeit beim überholen abhängig vom Hauptspant des Selbstfahrers relativ zum Schleppzug.
Aktualisiert: 2023-05-26
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