BASt V 247: Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-Lkw
Chr. Lippold, A. Schemmel
133 Seiten, ISBN 978-3-95606-132-5, 2014
Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter http://bast.opus.hbz-nrw.de/ heruntergeladen werden.
Die Bundesregierung hat zum 01.01.2012 einen deutschlandweiten Feldversuch mit Lang-Lkw gestartet. Die dafür erforderliche verkehrsrecht¬liche Grundlage wurde durch die LkwÜberlStV¬AusnV gegeben. Diese Verordnung schreibt u.a. die wissenschaftliche Begleitung des Feldver¬suches durch die BASt vor. Gründe für den Feld¬versuch sind vermutete Auswirkungen durch die Lang-Lkw auf die Verkehrs¬sicherheit, den Verkehrsablauf, die Verkehrsqualität und auf die geometrische Gestaltung der Verkehrsanlagen.
Solche Auswirkungen sind u.a. für plangleiche Kreuzungen und für Kreisverkehrs¬plätze zu erwar¬ten. Ziel der Untersuchung war es deshalb, diese Knotenpunktformen im Realbetrieb mit Lang-Lkw zu untersuchen. Dabei wurden das Fahrverhalten, die Fahrgeometrie und der daraus resultierende Flächenbedarf von Lang-Lkw erfasst. Die Untersu¬chungsmethodik umfasste vor allem Kameraauf¬zeichnungen am Lkw und Messungen mit einem Laserscanner. Dadurch konnten die Fahr¬zeug¬kanten erfasst werden. Außerdem wurde die Geo¬metrie der Knotenpunkte vermessungs¬technisch aufgenommen. Mit einem GIS-Pro¬gramm wurden die Fahrzeuggeometrien und die Knotenpunkt¬geometrien in ein CAD-Programm exportiert. Da¬durch war es möglich, die Schlepp¬kurven zu er¬stellen. Die Lang-Lkw wurden außer¬dem konven¬tionellen Lkw vergleichend gegenübergestellt.
Die real gemessenen Schleppkurven der Lang-Lkw würden auf richtliniengerechte Knotenpunkte passen (Ausnahme getesteter Lang-Lkw-Typ 2). Die überstrichenen Flächen der Lang-Lkw werden durch die Knotenpunkte abgedeckt. Vorausset¬zung ist aber, dass die Lang-Lkw den Knotenpunkt ideal anfahren und befahren. Diese Ideallinien wurden aber nicht gemessen. Die Fahrer waren immer etwas zu weit rechts oder links im Fahrstreifen, so dass sie dann über den anderen Fahrstreifen oder über den Randstreifen (nicht Bankett) mitgefahren sind.
Im realen Betrieb unter dem realen (Zeit-)Druck muss von solchen Bewegungen und Abwei¬chungen ausgegangen werden. Kurzfristig wäre es noch tolerierbar den Randstreifen zu überfahren – langfristig wäre aber eine Verbreiterung sinnvoll.
Bei Kreisverkehren gilt das nur eingeschränkt. Vorhandene Bewegungsspielräume in den Aus-fahrquerschnitten reichen bei ¼-Kreisfahrten nicht aus. Bei Abweichungen von der idealen Fahrlinie werden in Kreisverkehren der Innenring und Bankette überstrichen oder überfahren.
Die geringsten Abweichungen vom Referenz¬fahrzeug haben Typ 1 und 5. Diese schnitten teil¬weise besser ab oder entsprachen dem Fahrver¬halten des Referenzfahrzeuges. Am un¬günstigsten verhielt sich Typ 2. Hier kam es trotz Ausnutzung der verfügbaren Bewegungsspiel¬räume zu über¬fahrenen Markierungen und Randstreifen.
Aktualisiert: 2021-08-05
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Auf der Grundlage von 951 Unfallprotokollen aus den Jahren 1997 bis 2005, bei denen Bedienstete, Fahrzeuge oder Geräte der Straßenbauverwaltungen in Arbeitsstellen kürzerer Dauer (AkD) auf Autobahnen zu Schaden kamen, wurden relevante Unfallmuster herausgearbeitet.
Aktualisiert: 2020-01-13
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Im Rahmen dieses Forschungsprojektes sollte überprüft werden, ob zwischen der Kenngröße Elastische Rückstellung nach DIN EN 13398 und dem Gebrauchsverhalten von Asphalten ein Zusammenhang besteht, auf dessen Basis ein Bewertungsmaßstab erarbeitet werden kann. Dazu wurden unter Verwendung von ausschließlich Polymermodifizierten Bitumen (PmB) jeweils 6 Asphaltvarianten aus Gussasphalt 0/11 S und Asphaltbinder 0/22 S hergestellt. Als Polymermodifizierte Bitumen wurden PmB 25 A und PmB 45 A von vier verschiedenen Herstellern eingesetzt.
Aktualisiert: 2023-01-16
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Auf Grundlage von systematisch angelegten Messungen mit dem Falling Weight Deflectometer (FWD) sollten konzeptionell für ausgewählte Asphaltbauweisen (RStO 01, Tafel 1, Zeilen 1 und 2.2) und Bauklassen (SV, II, IV) Orientierungswerte für den Zustandsindikator D0 und die Zustandsindikatoren Ul und Tz nach JENDIA als Basis für einen Bewertungshintergrund ermittelt werden.
Aktualisiert: 2023-01-16
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BASt 1102
Temperierte Strasse – Machbarkeitsstudie
R. Hess, V. Kröber, T. Schulz, A. Abdul-Zahra, A. Wagner, H. Grafmüller, C. Karcher, K. Kubanek,
R. Roos, M. Bücherl, K. Schaber, M. Steffen, I. Bach, M. Oeser, P. Reinold
96 S., 76 z.T. farb. Abb., 40 Tab., ISBN 978-3-95606-040-3, 2013, EUR 18,00
Im Zuge dieser Machbarkeitsstudie wurden die Rahmenbedingungen für den wirtschaftlichen Einsatz von Geothermie für die Temperierung einer Fahrbahn untersucht. Die vorliegende Studie liefert einen thermodynamischen und konstruktiven
Gesamtansatz zur Realisierung einer Anlage, die unter Verwendung der im Sommer beim Kühlen der Straßenfläche gewonnenen Wärmenergie im Winter eine Beheizung der Straßenfläche und angrenzender Gebäude ermöglicht.
Ziel der Studie war es, die in Fahrbahnbefestigungen aus Asphalt auftretende Temperaturspanne nach oben und unten zu begrenzen und so die technische Nutzungsdauer der Konstruktion zu verlängern sowie die Glättebildung auf der Straße zu verhindern. Als Grundlage für die Entscheidung über die Umsetzung einer solchen Anlage wurden die Risiken, Kosten und Nutzen identifiziert und beschrieben.
Das betrachtete Anlagenkonzept zeichnet sich durch vier Hauptbestandteile aus: die Verkehrsfläche mit dem integrierten Rohrregister, den angeschlossenen Gebäudekomplexen, dem geothermische Speicher sowie der Steuer- und Regeltechnik.
Als Ergebnis der Speicherkonzeptuntersuchungen erwies sich ein Kies-Wasser-Wärmespeicher als weitestgehend standortunabhängiges Speicherkonzept. und wurde unter den gegebenen Randbedingungen dimensioniert. Der Standortunabhängigkeit stehen sehr hohe Investitionskosten gegenüber, sodass aus wirtschaftlichen Gründen in der Regel standortspezifische Konzepte vorzuziehen sind.
Anhand einer durchgeführten Risikoanalyse der Anlagenkomponenten, sowie deren Teilkomponenten, konnten die Risiken identifiziert und bewertet werden. Für die meisten Risiken konnten Vermeidungs- oder Kompensationsstrategien erarbeitet und für die Planung einer Pilotanlage vorgeschlagen werden.
Die vorliegende Machbarkeitsstudie zeigt die Möglichkeiten und Grenzen der geothermischen Energiespeicherung auf und stellt zugleich die Rahmenbedingungen für die Realisierung einer Temperierten Straße dar.
Aktualisiert: 2023-01-16
Autor:
Amar Abdul-Zahra,
Isabella Bach,
Markus Bücherl,
Hedy Grafmüller,
Rainer Hess,
Carsten Karcher,
Verena Kröber,
Kathrin Kubanek,
Markus Oeser,
Peter Reinold,
Durth Roos,
Ralf Roos,
Karlheinz Schaber,
Tina Schulz,
Michael Steffen,
Andreas Wagner
BASt Heft 1119: Substanzbewertung von Asphaltbefestigungen - Weiterführende Untersuchungen zur Vervollständigung des Verfahrens
Ralf Roos, C. Karcher, P. Plachkova-Dzhurova, J. Jähnig
156 S., 166 Abb., 87 Tab., ISBN 978-3-95606-221-6, 2016, EUR 21,50, 465 g
Ziel des Forschungsvorhabens war die Weiter¬entwicklung des Verfahrens zur Berechnung des Nutzungsausfallzeitpunktes (NAZ) auf Basis von zerstörenden Materialuntersuchungen und zerstö¬rungsfreien HWD-Messungen mittels zehn neuen sowie zwei bereits im FE 04.0199/2004 „Vergleichende Bewertung der Restsubstanz von Asphaltbefestigungen nach langjähriger Verkehrsnutzung“ untersuchten Bundesfernstraßen. Dabei sollte das mechanische Verhalten der gesamten Konstruktion für homogene Untersuchungsabschnitte beurteilt und bei der Ermittlung der Restsubstanz berücksichtigt werden.
Nach der Festlegung der Strecken wurden zerstörungsfreie Tragfähigkeitsmessungen durchgeführt. Die Ergebnisse dienten als Grundlage für die Festlegung der Stationen für die Bohrkernentnahme. Für die umfassenden Laboruntersuchungen wurden jeweils 21 Bohrkerne in der rechten Rollspur je Streckenabschnitt entnommen. Das primäre Untersuchungsprogramm im Labor sah vor, die Ermittlung der Ermüdungs- und Steifigkeitseigenschaften des Asphaltes mit dem Spaltzug-Schwellversuch (SZV) nach AL-Sp-Asphalt 09 für die untere Asphalttragschichtlage bzw. für alle Asphaltschichten und -lagen. Des Weiteren wurden der Schichtenverbund mit dem Abscherversuch nach TP Asphalt-StB, Teil 80 zwischen allen Asphaltschichten bzw. -lagen und die kryogenen Zugspannungen mit Abkühlversuchen nach TP Asphalt-StB an der (unteren Lage der) Asphalttragschicht ermittelt.
Auf der Grundlage dieser Laboruntersuchungen und der weiteren dimensionierungsrelevanten Eingangsgrößen (z.B. Schichtdicken, Verkehr, Klimazone etc.) wurde anschließend der NAZ mit Hilfe des Programms PaDesTo ermittelt. Ergänzt wurde diese Vorgehensweise durch eine stochastische Betrachtung der Eingangsgrößen. Die abgeschätzte Restnutzungsdauer, welche hier die verbleibende Zeit bis zum Auftreten von Ermüdungsrissen in der Asphalttragschicht beschreibt, variierte für die 12 Untersuchungsstrecken zwischen 2,6 und über 30 Jahren.
In bivariaten Korrelationsanalysen wurden die Zusammenhänge zwischen den Ergebnissen aus den Untersuchungen in situ, den Streckeninformationen, den dimensionierungsrelevanten Eingangsgrößen sowie den ermittelten NAZ untersucht.
Weiterhin wurden Untersuchungen zur Rissentstehung und -ausbreitung mit dem Halbzylinder-Biegeversuch (HBV) nach DIN EN 12679-44 durchgeführt, um Aussagen zu der Entwicklung der Schädigungsprozesse treffen zu können.
Zum Abschluss der Untersuchungen wurde versucht, erste Grundzüge einer Systematik zu entwickeln, mit welcher die Ergebnisse der Bewertung der Restsubstanz von homogenen Untersuchungsabschnitten ggf. auf benachbarte Bereiche oder größere Netzabschnitte extrapoliert werden kann.
Aktualisiert: 2023-01-16
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