Als Oscar Lazarini im November 1907 verstarb, wurde er in Nachrufen als Schöpfer des österreichischen Lokalbahnwesens gewürdigt. Zeit seines Lebens verfolgte der aus dem heutigen Slowenien stammende Techniker seine Vision, Straßen-Eisenbahnen als Ergänzung zu den bestehenden Haupt- und Lokalbahnen zu errichten sowie teilweise auch zu betreiben. Diesen revolutionären Gedanken fasste er im Jahre 1879 in einer Publikation zusammen, die zur Grundlage des ersten Lokalbahngesetzes in Österreich wurde. Davon ausgehend plante Oscar Lazarini ein Netz an Straßen-Eisenbahnen in Wien, was von der Stadtverwaltung auch unterstützt wurde. Obwohl die Umsetzung letztlich scheiterte, blieb Lazarinis Name untrennbar mit der Relation von Laibach nach Stein oder mit der Mühlkreisbahn verbunden.
Aktualisiert: 2023-05-17
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Als Oscar Lazarini im November 1907 verstarb, wurde er in Nachrufen als Schöpfer des österreichischen Lokalbahnwesens gewürdigt. Zeit seines Lebens verfolgte der aus dem heutigen Slowenien stammende Techniker seine Vision, Straßen-Eisenbahnen als Ergänzung zu den bestehenden Haupt- und Lokalbahnen zu errichten sowie teilweise auch zu betreiben. Diesen revolutionären Gedanken fasste er im Jahre 1879 in einer Publikation zusammen, die zur Grundlage des ersten Lokalbahngesetzes in Österreich wurde. Davon ausgehend plante Oscar Lazarini ein Netz an Straßen-Eisenbahnen in Wien, was von der Stadtverwaltung auch unterstützt wurde. Obwohl die Umsetzung letztlich scheiterte, blieb Lazarinis Name untrennbar mit der Relation von Laibach nach Stein oder mit der Mühlkreisbahn verbunden.
Aktualisiert: 2023-05-17
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Das k.k. Eisenbahnarchiv hatte seit seiner Gründung im Jahre 1896 den Auftrag, die zur Erforschung der österreichischen Eisenbahngeschichte relevanten Urkunden, Akten und Pläne zu sammeln. Die Beamten kamen in den ersten 15 Jahren beinahe ausschließlich dieser Tätigkeit nach.
Als im Jahre 1911 Max von Wimpffen die Leitung des k.k. Eisenbahnarchivs übernahm, änderten sich die Aufgaben des k.k. Eisenbahnarchivs grundlegend. Wimpffen entwarf eine bis heute gültige Einteilung der Bestände und bearbeitete die vorhandenen Quellen erstmal auch wissenschaftlich. Diese Maßnahmen waren die Voraussetzung für die Erarbeitung der Biografie Alois Negrellis sowie auch Grundlage zur Beantwortung von Anfragen von Privatpersonen.
Max von Wimpffen hatte nur drei Jahre Zeit, seine Vorstellungen umzusetzen. Dennoch muss er als Wegbereiter der quellenbasierten historischen Eisenbahnforschung in Österreich angesehen werden.
Aktualisiert: 2023-05-17
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Als Karl Lueger am 16. April 1897 Bürgermeister von Wien wurde, setzte eine vollkommene Abkehr von der bisherigen liberalen Wirtschaftspolitik ein. Die neue christlichsoziale Stadtverwaltung setzte darauf, die für die Versorgung der Bürger wichtigen privaten Unternehmungen in das Eigentum der Gemeinde überzuführen. Davon waren neben den Gas- und Elektrizitätsbetrieben auch die Straßenbahngesellschaften betroffen.
Gemeinsam war diesen drei zentralen Einrichtungen, dass sie von ausländischen Geldgebern betrieben worden waren. Lueger benützte diese Tatsache ebenso wie antisemitische Hinweise auf die jüdische Herkunft vieler Bankiers, um für seine Politik breite Zustimmung unter den Wahlberechtigten zu erzielen. Diese Unterstützer erhofften sich ihrerseits wirtschaftliche Verbesserung durch die Übernahme von Funktionen in den verstadtlichten Betrieben.
Dort hatten Luegers Parteigänger allerdings die Aufgabe, die Einnahmen der einzelnen Wirtschaftszweige für die Stadt zu erhöhen, um größere Ausgaben für soziale Projekte sowie die Tilgung der Schulden der Gemeinde zu ermöglichen. Die von der christlichsozialen Stadtverwaltung geschaffenen Maßnahmen kamen dabei aber wiederum nur den Unterstützern des Bürgermeisters zugute. Auf diesem Weg versuchte Lueger ein am mittelalterlichen Vorbild orientiertes Stadtbürgertum zu schaffen, das sich gleichsam als Besitzer der Stadt fühlen sollte.
Dieses Gedankengut verband sich im Rahmen der Wiener Tramwaygesellschaft mit immer größer werdenden Missständen, die seitens des Unternehmens nicht zur Zufriedenheit der Allgemeinheit gelöst werden konnten. Die noch immer mit Pferden betriebenen Fahrzeuge waren überfüllt, langsam und meistens zu spät unterwegs. Aufgrund des Populismus der christlichsozialen Partei begann die Wiener Tramwaygesellschaft die Unterstützung der anfangs der 1890er Jahr noch amtierenden liberalen Stadtverwaltung zu verlieren und versuchte in einer Partnerschaft mit verschiedenen Bankhäusern einen Ausweg zu finden.
Trotz weitreichender Ausbau-, Elektrifizierungs- und U-Bahn-Plänen zerschlugen sich diese Projekte allerdings sehr rasch und als Bürgermeister konnte Lueger mit der Schaffung der Bau- und Betriebsgesellschaft für Straßenbahnen in Wien einen ersten Schritt zur Kommunalisierung des öffentlichen Verkehrs unternehmen. Diese Gesellschaft war jedoch noch privatrechtlich konstruiert und daher am eigenen ökonomischen Gewinn orientiert. Dieses Streben bedeutete auch schnell die Auflösung des Unternehmens und die Übernahme durch die Gemeinde Wien.
Der hierfür notwendige Gemeinderatsbeschluss autorisierte Lueger gleichzeitig, auch die Neue Wiener Tramwaygesellschaft zu erwerben. Die wirtschaftlichen, medialen und sozialen Erfolge dieser Maßnahmen machten ein Ende der Kommunalisierungsaktion aber unmöglich. Es mussten immer höhere Einnahmen erzielt werden, um die steigenden Ausgaben der Stadt decken zu können. Daher wurden in rascher Abfolge die Straßenbahn Wien – Kagran und die Dampftramwaygesellschaft in das städtische Straßenbahnunternehmen integriert. Hierbei wurde sogar die jahrelange Führung einer Lokalbahn in Kauf genommen, obwohl diese nicht in das Konzept der verstadtlichten Verkehrsmittel passte.
Daher gab es auch keinen Ansatz die Wiener Lokalbahngesellschaft zu übernehmen, während die Übernahme der Kahlenberg Eisenbahngesellschaft sehr wohl in Betracht gezogen wurde. Dies hin eng mit der Schaffung des Wald- und Wiesengürtels rund um Wien – einem weiteren Prestigeprojekts Luegers – zusammen. Obwohl es hier langwierige Verhandlungen gab, scheiterte die christlichsoziale Stadtverwaltung allerdings in diesem Punkt.
Ebenso gelang es nicht, die staatliche Wiener Stadtbahn in das Netz der städtischen Straßenbahnen aufzunehmen. Hierbei ging es jedoch nicht nur um die Führung des Betriebes, sondern auch um die Errichtung innerstädtischer Untergrundstrecken. Lueger lehnte diese Zeit seines Lebens ab und bevorzugte oberirdische Straßenbahnen in der Innenstadt. Aus diesem Grund war bereits früher die Vienna General Omnibus Company aufgekauft worden.
Als erkennbar wurde, dass Luegers Vorhaben der Führung von Straßenbahnen durch die engen Gassen des Ersten Bezirks auf breite Ablehnung stieß, wurde zunächst der Plan von unterirdischen Straßenbahnen medial kolportiert. Erst knapp vor dem Tod des Bürgermeisters setzten dann tatsächlich Gespräche darüber ein, ob und wie die Gemeinde die Stadtbahnen erwerben konnte.
Luegers Ableben hinterließ in diesem Punkt jedoch eine große Lücke und seine Nachfolger konnten sich zu keiner einheitlichen Haltung durchringen. Obwohl ein Jahr vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs ein fertig ausgearbeitetes Konzept eines privaten Anbieters zur Elektrifizierung der Wiener Stadtbahnen und ihres innerstädtischen, unterirdischen Ausbaus vorlag, entschied die christlichsoziale Stadtverwaltung, die Untergrundbahnen selbständig errichten zu wollen. Mit dem Beginn des Krieges blieb dieses Vorhaben aber unverwirklicht.
Aktualisiert: 2023-05-16
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Als Karl Lueger am 16. April 1897 Bürgermeister von Wien wurde, setzte eine vollkommene Abkehr von der bisherigen liberalen Wirtschaftspolitik ein. Die neue christlichsoziale Stadtverwaltung setzte darauf, die für die Versorgung der Bürger wichtigen privaten Unternehmungen in das Eigentum der Gemeinde überzuführen. Davon waren neben den Gas- und Elektrizitätsbetrieben auch die Straßenbahngesellschaften betroffen.
Gemeinsam war diesen drei zentralen Einrichtungen, dass sie von ausländischen Geldgebern betrieben worden waren. Lueger benützte diese Tatsache ebenso wie antisemitische Hinweise auf die jüdische Herkunft vieler Bankiers, um für seine Politik breite Zustimmung unter den Wahlberechtigten zu erzielen. Diese Unterstützer erhofften sich ihrerseits wirtschaftliche Verbesserung durch die Übernahme von Funktionen in den verstadtlichten Betrieben.
Dort hatten Luegers Parteigänger allerdings die Aufgabe, die Einnahmen der einzelnen Wirtschaftszweige für die Stadt zu erhöhen, um größere Ausgaben für soziale Projekte sowie die Tilgung der Schulden der Gemeinde zu ermöglichen. Die von der christlichsozialen Stadtverwaltung geschaffenen Maßnahmen kamen dabei aber wiederum nur den Unterstützern des Bürgermeisters zugute. Auf diesem Weg versuchte Lueger ein am mittelalterlichen Vorbild orientiertes Stadtbürgertum zu schaffen, das sich gleichsam als Besitzer der Stadt fühlen sollte.
Dieses Gedankengut verband sich im Rahmen der Wiener Tramwaygesellschaft mit immer größer werdenden Missständen, die seitens des Unternehmens nicht zur Zufriedenheit der Allgemeinheit gelöst werden konnten. Die noch immer mit Pferden betriebenen Fahrzeuge waren überfüllt, langsam und meistens zu spät unterwegs. Aufgrund des Populismus der christlichsozialen Partei begann die Wiener Tramwaygesellschaft die Unterstützung der anfangs der 1890er Jahr noch amtierenden liberalen Stadtverwaltung zu verlieren und versuchte in einer Partnerschaft mit verschiedenen Bankhäusern einen Ausweg zu finden.
Trotz weitreichender Ausbau-, Elektrifizierungs- und U-Bahn-Plänen zerschlugen sich diese Projekte allerdings sehr rasch und als Bürgermeister konnte Lueger mit der Schaffung der Bau- und Betriebsgesellschaft für Straßenbahnen in Wien einen ersten Schritt zur Kommunalisierung des öffentlichen Verkehrs unternehmen. Diese Gesellschaft war jedoch noch privatrechtlich konstruiert und daher am eigenen ökonomischen Gewinn orientiert. Dieses Streben bedeutete auch schnell die Auflösung des Unternehmens und die Übernahme durch die Gemeinde Wien.
Der hierfür notwendige Gemeinderatsbeschluss autorisierte Lueger gleichzeitig, auch die Neue Wiener Tramwaygesellschaft zu erwerben. Die wirtschaftlichen, medialen und sozialen Erfolge dieser Maßnahmen machten ein Ende der Kommunalisierungsaktion aber unmöglich. Es mussten immer höhere Einnahmen erzielt werden, um die steigenden Ausgaben der Stadt decken zu können. Daher wurden in rascher Abfolge die Straßenbahn Wien – Kagran und die Dampftramwaygesellschaft in das städtische Straßenbahnunternehmen integriert. Hierbei wurde sogar die jahrelange Führung einer Lokalbahn in Kauf genommen, obwohl diese nicht in das Konzept der verstadtlichten Verkehrsmittel passte.
Daher gab es auch keinen Ansatz die Wiener Lokalbahngesellschaft zu übernehmen, während die Übernahme der Kahlenberg Eisenbahngesellschaft sehr wohl in Betracht gezogen wurde. Dies hin eng mit der Schaffung des Wald- und Wiesengürtels rund um Wien – einem weiteren Prestigeprojekts Luegers – zusammen. Obwohl es hier langwierige Verhandlungen gab, scheiterte die christlichsoziale Stadtverwaltung allerdings in diesem Punkt.
Ebenso gelang es nicht, die staatliche Wiener Stadtbahn in das Netz der städtischen Straßenbahnen aufzunehmen. Hierbei ging es jedoch nicht nur um die Führung des Betriebes, sondern auch um die Errichtung innerstädtischer Untergrundstrecken. Lueger lehnte diese Zeit seines Lebens ab und bevorzugte oberirdische Straßenbahnen in der Innenstadt. Aus diesem Grund war bereits früher die Vienna General Omnibus Company aufgekauft worden.
Als erkennbar wurde, dass Luegers Vorhaben der Führung von Straßenbahnen durch die engen Gassen des Ersten Bezirks auf breite Ablehnung stieß, wurde zunächst der Plan von unterirdischen Straßenbahnen medial kolportiert. Erst knapp vor dem Tod des Bürgermeisters setzten dann tatsächlich Gespräche darüber ein, ob und wie die Gemeinde die Stadtbahnen erwerben konnte.
Luegers Ableben hinterließ in diesem Punkt jedoch eine große Lücke und seine Nachfolger konnten sich zu keiner einheitlichen Haltung durchringen. Obwohl ein Jahr vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs ein fertig ausgearbeitetes Konzept eines privaten Anbieters zur Elektrifizierung der Wiener Stadtbahnen und ihres innerstädtischen, unterirdischen Ausbaus vorlag, entschied die christlichsoziale Stadtverwaltung, die Untergrundbahnen selbständig errichten zu wollen. Mit dem Beginn des Krieges blieb dieses Vorhaben aber unverwirklicht.
Aktualisiert: 2023-05-16
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In diesem Buch wird die Frühzeit der Wiener Straßenbahn geschildert. Die Darstellung erstreckt sich von der ersten Pferdestraßenbahn in New York über die Erfindung der Rillenschiene bis hin zum Engagement von „Schaeck-Jaquet & Co.“.
Es wird vor allem der Frage nachgegangen, warum sich dieses Genfer Architektenbüro in Wien engagierte und mit welchen Mitteln es sein Ziel erreichte. In diesem Zusammenhang werden auch jene Schwierigkeiten mit städtischen sowie staatlichen Behörden beleuchtet, die schließlich zur Gründung der „Wiener Tramway-Gesellschaft“ führten.
Die Unternehmensgeschichte und die Probleme mit dem Wiener Gemeinderat finden ebenso Berücksichtigung, wie das Ende des Monopolbetriebes durch die Gründung der „Neuen Wiener Tramway-Gesellschaft“.
Aktualisiert: 2023-05-11
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In diesem Buch wird die Frühzeit der Wiener Straßenbahn geschildert. Die Darstellung erstreckt sich von der ersten Pferdestraßenbahn in New York über die Erfindung der Rillenschiene bis hin zum Engagement von „Schaeck-Jaquet & Co.“.
Es wird vor allem der Frage nachgegangen, warum sich dieses Genfer Architektenbüro in Wien engagierte und mit welchen Mitteln es sein Ziel erreichte. In diesem Zusammenhang werden auch jene Schwierigkeiten mit städtischen sowie staatlichen Behörden beleuchtet, die schließlich zur Gründung der „Wiener Tramway-Gesellschaft“ führten.
Die Unternehmensgeschichte und die Probleme mit dem Wiener Gemeinderat finden ebenso Berücksichtigung, wie das Ende des Monopolbetriebes durch die Gründung der „Neuen Wiener Tramway-Gesellschaft“.
Aktualisiert: 2023-01-26
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August Fournier war der erste akademisch ausgebildete Mitarbeiter des Archivs des k.k. Ministeriums des Inneren, dessen Leitung er schließlich übernahm. Fournier blieb aber nicht lange Archivar, sondern er schlug eine Karriere als Politiker und Schriftsteller ein. Diese führte ihn zunächst nach Prag und 17 Jahre später zurück nach Wien.
Bis heute gilt Fournier als einer der bedeutendsten Biographen Napoleons I. sowie von Friedrich von Gentz. Darüber hinaus befasste sich der Historiker auch intensiv mit Kaiser Franz Joseph I.
Einen hervorragenden Platz in der Geschichte der Österreichischen Archive hat sich Fournier durch die Übernahme des historisch bedeutungsvollen Bestandes der k.k. Polizeihofstelle in das Archiv des k.k. Ministeriums des Inneren erworben.
Aktualisiert: 2023-01-26
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Als Karl Lueger am 16. April 1897 Bürgermeister von Wien wurde, setzte eine vollkommene Abkehr von der bisherigen liberalen Wirtschaftspolitik ein. Die neue christlichsoziale Stadtverwaltung setzte darauf, die für die Versorgung der Bürger wichtigen privaten Unternehmungen in das Eigentum der Gemeinde überzuführen. Davon waren neben den Gas- und Elektrizitätsbetrieben auch die Straßenbahngesellschaften betroffen.
Gemeinsam war diesen drei zentralen Einrichtungen, dass sie von ausländischen Geldgebern betrieben worden waren. Lueger benützte diese Tatsache ebenso wie antisemitische Hinweise auf die jüdische Herkunft vieler Bankiers, um für seine Politik breite Zustimmung unter den Wahlberechtigten zu erzielen. Diese Unterstützer erhofften sich ihrerseits wirtschaftliche Verbesserung durch die Übernahme von Funktionen in den verstadtlichten Betrieben.
Dort hatten Luegers Parteigänger allerdings die Aufgabe, die Einnahmen der einzelnen Wirtschaftszweige für die Stadt zu erhöhen, um größere Ausgaben für soziale Projekte sowie die Tilgung der Schulden der Gemeinde zu ermöglichen. Die von der christlichsozialen Stadtverwaltung geschaffenen Maßnahmen kamen dabei aber wiederum nur den Unterstützern des Bürgermeisters zugute. Auf diesem Weg versuchte Lueger ein am mittelalterlichen Vorbild orientiertes Stadtbürgertum zu schaffen, das sich gleichsam als Besitzer der Stadt fühlen sollte.
Dieses Gedankengut verband sich im Rahmen der Wiener Tramwaygesellschaft mit immer größer werdenden Missständen, die seitens des Unternehmens nicht zur Zufriedenheit der Allgemeinheit gelöst werden konnten. Die noch immer mit Pferden betriebenen Fahrzeuge waren überfüllt, langsam und meistens zu spät unterwegs. Aufgrund des Populismus der christlichsozialen Partei begann die Wiener Tramwaygesellschaft die Unterstützung der anfangs der 1890er Jahr noch amtierenden liberalen Stadtverwaltung zu verlieren und versuchte in einer Partnerschaft mit verschiedenen Bankhäusern einen Ausweg zu finden.
Trotz weitreichender Ausbau-, Elektrifizierungs- und U-Bahn-Plänen zerschlugen sich diese Projekte allerdings sehr rasch und als Bürgermeister konnte Lueger mit der Schaffung der Bau- und Betriebsgesellschaft für Straßenbahnen in Wien einen ersten Schritt zur Kommunalisierung des öffentlichen Verkehrs unternehmen. Diese Gesellschaft war jedoch noch privatrechtlich konstruiert und daher am eigenen ökonomischen Gewinn orientiert. Dieses Streben bedeutete auch schnell die Auflösung des Unternehmens und die Übernahme durch die Gemeinde Wien.
Der hierfür notwendige Gemeinderatsbeschluss autorisierte Lueger gleichzeitig, auch die Neue Wiener Tramwaygesellschaft zu erwerben. Die wirtschaftlichen, medialen und sozialen Erfolge dieser Maßnahmen machten ein Ende der Kommunalisierungsaktion aber unmöglich. Es mussten immer höhere Einnahmen erzielt werden, um die steigenden Ausgaben der Stadt decken zu können. Daher wurden in rascher Abfolge die Straßenbahn Wien – Kagran und die Dampftramwaygesellschaft in das städtische Straßenbahnunternehmen integriert. Hierbei wurde sogar die jahrelange Führung einer Lokalbahn in Kauf genommen, obwohl diese nicht in das Konzept der verstadtlichten Verkehrsmittel passte.
Daher gab es auch keinen Ansatz die Wiener Lokalbahngesellschaft zu übernehmen, während die Übernahme der Kahlenberg Eisenbahngesellschaft sehr wohl in Betracht gezogen wurde. Dies hin eng mit der Schaffung des Wald- und Wiesengürtels rund um Wien – einem weiteren Prestigeprojekts Luegers – zusammen. Obwohl es hier langwierige Verhandlungen gab, scheiterte die christlichsoziale Stadtverwaltung allerdings in diesem Punkt.
Ebenso gelang es nicht, die staatliche Wiener Stadtbahn in das Netz der städtischen Straßenbahnen aufzunehmen. Hierbei ging es jedoch nicht nur um die Führung des Betriebes, sondern auch um die Errichtung innerstädtischer Untergrundstrecken. Lueger lehnte diese Zeit seines Lebens ab und bevorzugte oberirdische Straßenbahnen in der Innenstadt. Aus diesem Grund war bereits früher die Vienna General Omnibus Company aufgekauft worden.
Als erkennbar wurde, dass Luegers Vorhaben der Führung von Straßenbahnen durch die engen Gassen des Ersten Bezirks auf breite Ablehnung stieß, wurde zunächst der Plan von unterirdischen Straßenbahnen medial kolportiert. Erst knapp vor dem Tod des Bürgermeisters setzten dann tatsächlich Gespräche darüber ein, ob und wie die Gemeinde die Stadtbahnen erwerben konnte.
Luegers Ableben hinterließ in diesem Punkt jedoch eine große Lücke und seine Nachfolger konnten sich zu keiner einheitlichen Haltung durchringen. Obwohl ein Jahr vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs ein fertig ausgearbeitetes Konzept eines privaten Anbieters zur Elektrifizierung der Wiener Stadtbahnen und ihres innerstädtischen, unterirdischen Ausbaus vorlag, entschied die christlichsoziale Stadtverwaltung, die Untergrundbahnen selbständig errichten zu wollen. Mit dem Beginn des Krieges blieb dieses Vorhaben aber unverwirklicht.
Aktualisiert: 2021-09-09
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Mit der Bestellung Karl Ludwig von Brucks zum k.k. Handelsminister im Herbst 1848 setzte eine Entwicklung ein, deren Ziel die führende Stellung Österreichs in ganz Mitteleuropa war. Zu dessen Erreichung sollten die Verkehrsträger zu Lande und zu Wasser sowie das Telegrafenwesen einen bedeutenden Beitrag leisten. Daher wurden sie allesamt in den Staatsbetrieb überführt, benötigten jedoch eine passende Verwaltungsstruktur. Diese musste die einzelnen Bereiche sinnvoll miteinander koordinieren und sollte Synergien schaffen. Allerdings hatten die neuen Verwaltungen nur eine kurze Lebensdauer, da Karl Ludwig von Bruck den aufkommenden Neoabsolutismus ablehnte und sich als Minister vorläufig zurückzog. Daher wurde ein Großteil der geschaffenen Institutionen wieder aufgelöst, weshalb ihre Kompetenzen aufgeteilt wurden und die Ämter in Vergessenheit gerieten.
Aktualisiert: 2021-02-11
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Im Mittelpunkt der Darstellung steht die Vision Carl Ritter von Ghegas über den Ausbau des österreichischen Eisenbahnnetzes. Politisch war dieser Plan in eine zentralistische Monarchie eingebettet, die von Wien aus auch über Ungarn regierte. Am erstmals veröffentlichten Plan Ghegas kannten die geplanten Linien lediglich die Staatsgrenzen als Endpunkte und sollten Österreich zum zentralen Transitland in Europa machen.
Die äußeren Umstände erschwerten die Umsetzung von Ghegas Vision, ließen aber die großen Eisenbahngesellschaften wie die Süd- oder Westbahn entstehen. Zudem wirkte Ghegas Ansatz vom Ende der ersten Staatsbahnperiode über die Privatbahnepoche bis zur erneuten Verstaatlichung fort.
Aktualisiert: 2020-11-26
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In der vorliegenden Publikation wird das Leben des ersten zivilen k.k Eisenbahnministers Heinrich von Wittek, der allererste war ein Militär im Generalsrang, neu portraitiert.
Auch die Entstehungsgeschichte des Eisenbahnministeriums wird dargelegt, bemerkenswerte Parallelen in die heutige Zeit aufgezeigt.
Erstaunlich sind Anzahl und Verlauf jener Karrieren, die im k.k Eisenbahnministerium bzw. in artverwandten Einrichtungen des Eisenbahnministeriums begannen, und die ihre Fortsetzung in höheren Funktionen in anderen Bereichen fanden - damals so wie heute.
Aktualisiert: 2022-01-13
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Das Sturmkorps der Vaterländischen Front stellt ein vollkommen vergessenes Stück der österreichischen Geschichte bis 1938 dar. So wie die Geschichte der Vaterländischen Front seit dem Jahre 1971 auf eine aktuelle Aufarbeitung wartet, so stellen auch ihre Untergliederungen und angeschlossenen Vereine und Verbände ein unaufgearbeitetes Feld dar.
In den österreichischen Zeitungen und in der offiziellen Propaganda der Vaterländischen Front wurde das Sturmkorps zur Garde oder zur Elite der Partei hochstilisiert. Die nationalsozialistische Propaganda setzte sie dagegen mit einem brutalen Schlägertrupp gleich, der Sympathisanten des Deutschen Reichs und dessen Politik wahllos misshandelte. Die Wahrheit lag wohl in der Mitte und war vor allem von den handelnden Personen abhängig.
Dargestellt wird zunächst die Gründungsphase des Sturmkorps innerhalb der Vaterländischen Front. In diesem Zusammenhang sind der Aufbau und die beabsichtigte Gliederung der Einheit von besonderer Bedeutung. Auch die wichtigsten handelnden Personen werden kurz vorgestellt, um sie für den weiteren Verlauf der Geschichte des Sturmkorps greifbarer zu machen.
Ein weiterer zentraler Punkt ist die Uniformierung und Bewaffnung des Sturmkorps, das von reichsdeutschen Medien oftmals in die Nähe der SS als Eliteorganisation der Nationalsozialisten gerückt wurde. Neben dem äußeren Erscheinungsbild des Sturmkorps war selbstverständlich auch die Frage der Ausbildung von großer Bedeutung. Hier kommen sowohl ideologische als auch militärische Übungen zur Sprache.
Von den ersten öffentlichen Auftritten des Sturmkorps am 25. Juli 1937 an zeigte das Sturmkorps ein differenziertes Erscheinen in der Öffentlichkeit, das ihm einen sehr negativen Ruf einbrachte. Der Charakter des Sturmkorps änderte sich erst mit dem zunehmenden außenpolitischen Druck durch das Deutsche Reich. Nun versuchte die Einheit als paramilitärische Kraft aufzutreten, um die Verteidigung Österreichs im Falle eines deutschen Einmarsches zu unterstützen. Außerdem wurde das Sturmkorps als Ehrenkompanie des Bundeskanzlers und „Frontführers“ der Vaterländischen Front eingesetzt – gleich einem eindrucksvollen Bedrohungsszenario gegenüber den Nationalsozialisten in den Medien dargestellt.
Allerdings bewahrheitete sich der scheinbar vorhandene militärische Wert des Sturmkorps in den letzten Momenten des Schuschnigg-Regimes nicht. Zwar kam es zu vereinzelten gewaltsamen Auseinandersetzungen mit Nationalsozialisten, aber am Ende wurde die Mehrheit der Sturmkorps-Mitglieder sowie deren Führungsspitze verhaftet. Mit dem Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich endete auch die Geschichte des Sturmkorps, dessen ehemalige Angehörige sich zerstreuten und sich auch nicht mehr zu kameradschaftlichen Treffen zusammenfanden.
Aktualisiert: 2020-07-08
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Das nur zwei Jahre bestehende k.k. Lokalbahnamt sollte der Förderung des Ausbaus von Lokal- und Kleinbahnen in Österreich dienen. Trotz seiner kurzen Existenz schuf das k.k. Lokalbahnamt rechtliche Normen, die über das Jahr 1918 in Geltung bleiben sollten. Außerdem waren die Beschäftigten des k.k. Lokalbahnamtes zumeist erst am Anfang ihrer Karrieren und nehmen im Rückblick als spätere k.k. Eisenbahnminister eine herausragende Stellung in der Geschichte der österreichischen Eisenbahnen ein.
Die vorliegende Broschüre ist die notwendige Ergänzung zur Darstellung der zentralen österreichischen Eisenbahnbehörden, die im Jahre 2012 unter dem Titel „Das Stammhaus“ erschien.
Aktualisiert: 2020-07-01
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Diese Straßenbahn war ein Teil der Wirtschafts- und Tourismusgeschichte an der Adriaküste. Beide Orte profitierten von ihrem Betrieb, da sie eine richtige Urlauberlinie war. Doch der Ausbruch des Ersten Weltkriegs setzte dem rasch ein Ende und danach kam der Betrieb nie mehr in Schwung, bis die Bahn im Jahre 1954 eingestellt wurde.
Basierend auf den Akten des Verkehrsbestandes im Allgemeinen Verwaltungs-, Finanz- und Hofkammerarchiv wird die Frühgeschichte der Straßenbahn erarbeitet, die in engem Zusammenhang mit der Eisenbahn von Triest nach Porec, der „Parenzana“ zu sehen ist. Die zahlreichen Planungen und letztlich der Betrieb des Oberleitungsbusses sowie der Straßenbahn werden anhand des bisher unveröffentlichten Aktenmaterials dargestellt.
Aktualisiert: 2022-01-05
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Der Bau der Wiener Stadtbahn unter der künstlerischen Leitung von Otto Wagner veränderte Wien um 1900 nachhaltig. Die Trassen, Viadukte, Brücken und Stationsgebäude sind bis heute unverzichtbare Bestandteile des öffentlichen Verkehrsnetzes.
Anhand von Akten und Plänen aus dem Österreichischen Staatsarchiv und historischem Bildmaterial aus dem Technischen Museum Wien werden in diesem Band erstmals sämtliche Vorprojekte, der Bau, die Ausgestaltung sowie der Betrieb der Stadtbahn umfassend dargestellt.
Eine faszinierende Fotoserie des am Projekt beteiligten Ingenieurs Albert Stächelin aus dem TMW-Archiv illustriert die gewaltige Veränderung des Stadtbildes durch den Bahnbau. Diese seltene Fotodokumentation wurde 2018 in das österreichische Dokumentenregister der UNESCO aufgenommen. Eine Auswahl der wertvollen Aufnahmen wird in dem Band als anschauliche Bildergalerie präsentiert.
Aktualisiert: 2021-01-15
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„Die Mariazellerbahn“ ist der Begriff für eine Eisenbahnstrecke, der noch heute bei vielen glänzende Augen hervorruft. Die Mariazellerbahn ist eine bemerkenswerte Schmalspurbahn (760 mm) im Osten Österreichs, die gerne mit der Semmeringbahn und Gebirgsbahnen in der Schweiz verglichen wird. Neben ihrer historischen Bedeutung und ihrem hohen Stellenwert für die Bewohner entlang der Strecke ist sie zu einem bedeutenden Nahverkehrsmittel und einer anerkannten Tourismusbahn geworden („Himmelstreppe“).
Der Kern der vorliegenden Publikation war ein Beitrag zur Niederösterreichischen Landesausstellung 2015, „ÖTSCHER:REICH – Die Alpen und wir“ FRANKENFELS, WIENERBUCK, NEUBRUCK. Im Jahre 2018 war diese Auflage mit 1.000 gedruckten Exemplaren vergriffen. So entstand der Plan für diese zweite, erweiterte und teilweise ergänzte Auflage.
Die Herausgeber haben sich wie immer bemüht, Autoren für verschiedene Themenschwerpunkte auch außerhalb der traditionellen Eisenbahngeschichtsschreibung und des Eisenbahnbetriebes zu finden, um auf fast 600 Seiten und 45 Artikeln ein möglichst „buntes Bild“ von Mariazell, Mariazellerland und der Mariazellerbahn zeichnen zu können.
Aktualisiert: 2023-04-11
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Die k. k. priv. Südbahn-Gesellschaft war seit dem Ende der 1850er Jahre eine der bedeutendsten Eisenbahngesellschaften Europas und eines der größten privaten Unternehmen Österreichs, mit weitreichenden Interessen und Beteiligungen in der Habsburgermonarchie. Die Südbahn-Gesellschaft wurde ein Imperium mit erstaunlicher Langlebigkeit, welche das Ende der Monarchie fast 70 Jahre „überlebte“.
„Franz Joseph I., Kaiser von Österreich, hat für Mensch und Ware das Adriatische mit dem Deutschen Meere verbunden.“ Im Jahre 1857 war es erstmals möglich, die Strecke Wien - Triest durchgehend mit der Eisenbahn zu befahren. Das 160-Jahre-Jubiläum begründete im Jahre 2017 die Herausgabe einer neuen Dokumentation über die Südbahn. Neben den anlassbezogenen Beiträgen zum Südbahn-Jubiläum werden auch Themen im Nahbereich der Südbahn und ergänzende Themen beleuchtet, um ein ausgewogenes Verhältnis zwischen der wissenschaftlichen Aufarbeitung der Eisenbahnhistorie und ergänzenden Informationen aus dem Umfeld schaffen zu können.
Im Jahr 2018, quasi zum 161-Jahre-Jubiläum, erscheint nunmehr die 2. erweiterte Auflage, da die erste überraschend schnell, innerhalb eines Jahres vergriffen war. Auf über 600 Seiten widmen sich 36 Autoren in 33 teilweise recht unterschiedlichen Beiträgen der Südbahn als Eisenbahnverbindung, der Südbahn als Gesellschaft und dem vielfältigen Rundherum.
Aktualisiert: 2023-04-11
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Der Autor zeichnet anhand von Originalunterlagen aus dem Ministerratspräsidium, dem Innenministerium und den Ministerratsprotokollen die Entwicklung hinsichtlich einer Verfassungsreform vom Tode Kaiser Franz Joseph bis zum Ende der Monarchie 1918 nach.
Einzigartige Konzepte, publizierte und anonyme Vorschläge aus den Jahren 1915 – 1917 bilden den Ausgangspunkt. Die Ideen und Vorstellungen des jungen Kaisers fließen danach hinein, schließlich die Konzepte der verschiedenen Ministerpräsidenten.
Dazu kommen die Ansätze der einzelnen Nationalitäten, die teilweise im Parlament, teilweise in den Zeitungen ihre Meinung sehr deutlich zum Ausdruck brachten. Geschildert wird der Einfluss der Alliierten auf die Meinung in Österreich.
Nach der Verlautbarung des Völkermanifests beleuchtet er Reaktionen in den einzelnen Nationalitäten sowie die Vorbereitungen innerhalb der Behörden auf die Umwandlung des Staates. Dazu kommen noch die Versuche der letzten k.k. Regierung, die Monarchie mit Ausnahme der Tschechen zu erhalten, die Abspaltung Ungarns.
Den Schlusspunkt stellt die Verzichtserklärung des Kaisers und seine Ausreise aus Österreich dar. Ein Ausblick auf die weitere Geschichte der Länder der ehem. Monarchie bis hin zum Beitritt zur EU rundet die Darstellung ab.
Aktualisiert: 2020-07-19
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In Österreich setzte im November 1837 das Zeitalter der Dampfeisenbahn ein, die jedoch mit der Geographie des Landes noch nicht zu Recht kam.
Vor allem für den Gütertransport, stellten die Gebirgszüge gewaltige Hemmnisse dar, weshalb zahllose Vorschläge in den zuständigen Behörden zur Lösung des Problems eintrafen. Zu diesen zählten die "Zylinderbahnen" und die "Schraubenbahnen". Aber auch "Gegengewichtsbahnen" wurden erdacht, wobei nur die "atmosphärische Eisenbahn" eine wirkliche Alternative zum Betrieb von Dampfzügen darstellte.
All diese Entwürfe zeigen jenen Innovationsschub, der zu Beginn des Eisenbahnzeitalter in Österreich herrschte. Die rasche technische Entwicklung schien der Realisierung von menschlichen Ideen keine Grenzen mehr setzen zu können.
Aktualisiert: 2020-01-14
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